Le WorldSBK prépare une évolution majeure de son règlement technique. À partir de 2030, les motos quatre cylindres pourront atteindre 1 200 cm³, tandis que plusieurs mesures destinées à mieux équilibrer les performances et maîtriser les coûts vont progressivement entrer en vigueur. L'objectif n'est pas simplement de ralentir les Superbikes, mais surtout de convaincre les constructeurs de continuer à investir dans le championnat.
Le futur du Championnat du monde Superbike commence à se dessiner. Alors que les performances des motos actuelles atteignent des niveaux impressionnants, les discussions autour du prochain règlement ont longtemps tourné autour d'une éventuelle réduction de leur vitesse.
Mais la véritable priorité des acteurs du WorldSBK semble être ailleurs : préserver l'intérêt des constructeurs et leur permettre de continuer à développer des motos directement dérivées de modèles de série.
Une philosophie qui pourrait profondément modifier la catégorie dans les prochaines années.
Des quatre cylindres de 1 200 cm³ autorisés en 2030
La mesure la plus spectaculaire concerne la cylindrée.
À compter de 2030, le règlement Superbike doit permettre l'engagement de machines quatre cylindres allant jusqu'à 1 200 cm³.
Cette évolution répond directement aux transformations du marché des hypersportives.
Les normes environnementales Euro 5+ ont rendu particulièrement coûteux le développement de motos sportives de 1 000 cm³ capables de conserver des performances très élevées tout en restant homologuées pour la route.
Plusieurs constructeurs ont déjà adapté leur stratégie.
Yamaha a notamment réorienté la YZF-R1 sur certains marchés, tandis qu'Aprilia et Ducati proposent déjà leurs sportives haut de gamme avec des cylindrées dépassant les traditionnels 1 000 cm³.
Le futur règlement pourrait donc rapprocher davantage le WorldSBK des motos réellement développées et commercialisées par les constructeurs.
Une porte ouverte au retour d'Aprilia
Cette évolution pourrait également avoir une conséquence particulièrement intéressante : faciliter un retour d'Aprilia en WorldSBK.
Le constructeur italien pourrait ainsi engager une machine de forte cylindrée sans devoir concevoir un modèle spécifique uniquement pour répondre aux règles d'homologation du championnat.
Ducati pourrait également en profiter.
La marque de Borgo Panigale pourrait à terme ne plus avoir besoin de développer une version aussi spécifique que la Panigale V4 R uniquement pour rester dans les limites réglementaires actuelles.
Les constructeurs conserveraient toujours la possibilité de développer des modèles d'homologation très poussés, mais l'intérêt économique de cette stratégie pourrait devenir moins évident.
Des limites de régime plus sévères
Avant même l'arrivée du règlement 2030, le WorldSBK va renforcer ses outils permettant d'équilibrer les performances.
Les constructeurs se sont notamment accordés sur une utilisation plus importante des limitations de régime moteur.
Les ajustements pourraient intervenir jusqu'à cinq fois au cours d'une saison, contre trois actuellement.
Surtout, leur amplitude passerait de 250 à 500 tr/min.
Cela donnera aux responsables du championnat un outil beaucoup plus puissant pour intervenir lorsqu'une moto dispose d'un avantage de performance jugé trop important.
L'électronique ouverte restera cependant présente.
Un point particulièrement important pour les constructeurs, puisque le WorldSBK constitue également un véritable laboratoire permettant de développer des technologies pouvant ensuite être transférées aux motos de route.
Un carburant unique dès 2027
Autre évolution importante : l'arrivée d'un fournisseur unique de carburant à partir de 2027.
Après les pneumatiques et les freins, le carburant deviendra donc lui aussi un élément commun aux différents constructeurs.
Cette décision doit permettre de réduire certaines dépenses tout en facilitant le contrôle des performances.
Le carburant devra naturellement respecter les exigences de durabilité imposées par la FIM.
L'utilisation éventuelle d'un carburant avec un indice d'octane inférieur pourrait également contribuer à réduire légèrement la puissance maximale délivrée par les moteurs.
La question du débit de carburant a également été étudiée, notamment avec l'idée de pouvoir agir sur le couple disponible à certains régimes. Cette piste n'est cependant pas confirmée dans le règlement annoncé.
Pas question de transformer le WorldSBK en Supersport
Face à l'augmentation spectaculaire des performances, certains observateurs ont régulièrement suggéré de rapprocher le Superbike d'une réglementation Superstock, voire de faire du Supersport la catégorie reine.
La direction prise est finalement très différente.
Le WorldSBK souhaite conserver des motos spectaculaires, puissantes et technologiquement avancées.
Le succès du règlement Next Generation en Supersport sert néanmoins d'inspiration : différentes architectures et cylindrées peuvent s'affronter à condition de disposer d'outils suffisamment efficaces pour équilibrer leurs performances.
Le Superbike ne devrait pas aller aussi loin dans cette logique, mais le principe général sera similaire.
Six constructeurs déjà présents en Superbike
La diversité actuelle constitue justement l'une des forces du championnat.
Six constructeurs sont engagés dans la catégorie Superbike, huit sont représentés en World Supersport et sept participent au nouveau championnat Sportbike.
L'objectif du prochain règlement sera donc de conserver cette diversité, voire de l'élargir.
Plus que de simplement chercher à réduire les chronos, le WorldSBK veut créer un environnement dans lequel les constructeurs ont encore un intérêt technique, sportif et commercial à investir.
La domination récente de Ducati a peut-être accéléré certaines discussions, mais les nouvelles règles ne semblent pas avoir été pensées uniquement pour pénaliser le constructeur italien.
L'enjeu est beaucoup plus important : garantir l'avenir même des Superbikes et conserver des motos dérivées de la série au sommet du championnat mondial.
Avec des quatre cylindres pouvant atteindre 1 200 cm³ à partir de 2030, le WorldSBK ne renonce donc pas aux performances. Il cherche plutôt à adapter sa recette à une industrie de la moto qui, elle aussi, est en pleine transformation.
