À la fin de la saison dernière, Haas s’était imposée comme l’une des équipes les plus compétitives du milieu de grille, grâce à une monoplace très polyvalente, bien qu’encore en manque d’appui aérodynamique pur.
Pour réduire cet écart, les ingénieurs ont travaillé intensément sur le châssis et l’aéro pendant l’hiver, avec l’objectif de franchir un cap décisif. Mais le début de saison a été un véritable choc.
En Australie, l’écurie américaine s’est retrouvée en fond de grille, confrontée à des problèmes de rebond et d’instabilité aérodynamique dans les virages rapides. Un réveil brutal et inattendu.
Malgré cette déception, Haas a réagi avec calme, évitant la panique et se concentrant sur l’analyse des données pour comprendre comment progresser, en attendant les évolutions destinées à corriger les soucis rencontrés. Les premières interventions techniques sont arrivées en un temps record dès Suzuka, sous la forme de modifications du fond plat développées sans passer par la soufflerie, dans le but d’agir au plus vite.
Ces premiers changements ont immédiatement apporté des signaux positifs, contribuant non seulement à contenir le problème mais aussi à confirmer à l’équipe la direction à suivre pour le prochain package qui arrivera à Imola, en réponse partielle aux difficultés rencontrées. Une évolution qui aura son importance puisqu’elle dessinera les contours de la suite du développement du VF-25.
Pourquoi le VF-25 reste une énigme
« Tant qu’on n’a pas roulé sur la piste, c’est plutôt angoissant. Voilà la vérité », a reconnu sans détour Ayao Komatsu, directeur de l’équipe, à Miami, soulignant que l’écurie elle-même est incapable d’évaluer précisément le potentiel de sa voiture avant de disposer de données en piste. Une situation causée par la complexité du problème rencontré.
Bien que les simulations permettent d’estimer où et quand le rebond peut apparaître, les données virtuelles ne sont pas aussi fiables que celles relevées sur circuit.
Comme l’a expliqué Komatsu, il suffit de quelques tours pour savoir si la monoplace rebondit. Mais cette vérification prend du temps, surtout lors des week-ends sprint, où l’unique séance d’essais libres précède directement la séance de qualification shootout. Et après la course sprint, lorsque le parc fermé est rouvert, il est impossible de valider les changements réalisés avant de retourner en piste pour les qualifications classiques.
« On perd une partie du vendredi à essayer de comprendre si le problème se manifeste, en testant la garde au sol ou des réglages, alors qu’on devrait pouvoir sortir dès la FP1 avec une base solide et se concentrer ensuite sur les pneus et l’équilibre. Mais on part toujours un cran derrière, et ça complique encore plus les choses sur les week-ends sprint », a-t-il expliqué.
C’est aussi pour cette raison qu’il n’est pas surprenant de voir les deux voitures Haas dans des situations différentes à certains moments, car de légères variations dans les réglages peuvent avoir un impact majeur. Haas expérimente, et Esteban Ocon ainsi que Olie Bearman — dont la sensibilité technique a été saluée par Komatsu malgré son statut de rookie — se sont pleinement mis à disposition de l’écurie.
Les évolutions d’Imola seront décisives pour le futur du VF-25
Un retour d’information vital, car le rebond, qui a touché tant d’équipes depuis l’arrivée de l’effet de sol, reste extrêmement difficile à prédire. Sur des asphaltes très lisses, qui permettent d’abaisser la voiture, le problème tend à s’atténuer, mais Haas n’a pas encore de vision claire de son souci spécifique.
Rien d’étonnant, car la complexité du rebond reste l’un des défis majeurs de cette ère aérodynamique.
« Je ne dirais pas qu’on a une compréhension complète. Si c’était le cas, on pourrait apporter une solution définitive et éradiquer ce problème à 100 % », a reconnu Komatsu.
« On comprend certains aspects, mais pas toutes les variables. Il subsiste des zones d’ombre sur ce qui déclenche certaines dynamiques. On ne maîtrise pas encore totalement la situation. Mais chaque fois qu’on sort en piste, on progresse. Si on parvient à retrouver la régularité qu’on recherche, on pourra viser une place stable dans le milieu de grille. »
Selon Komatsu, la réaction de l’équipe est néanmoins positive :
« On ne comprend pas encore tout, mais suffisamment pour améliorer la voiture, comme on l’a vu à Suzuka. Ça nous donne confiance pour que le package prévu à Imola aille au moins dans la bonne direction. Mais la grande question, c’est : est-ce que ce sera suffisant ou pas ? »
Imola décidera de la suite : continuer le développement ou basculer sur 2026
C’est précisément ce package d’Imola qui déterminera l’avenir du VF-25 : poursuivre son développement ou basculer les ressources sur le projet 2026, comme Williams l’a déjà fait. Chez Haas, la décision n’a pas encore été prise, et elle dépendra des résultats des nouveautés introduites à Imola.
« On n’a pas encore décidé. Ce n’est pas une décision définitive, ça dépendra de ce que nous apporteront les nouveautés d’Imola. Presque toutes les équipes vont amener des évolutions. Où cela nous placera-t-il ? Parce qu’en ce moment, on peut aussi bien être cinquième que neuvième, et ça, ce n’est pas une position suffisante pour tenter le coup », a précisé Komatsu.
« Après Imola, on saura si quelque chose a changé : est-ce qu’on est resté derrière nos rivaux ? Est-ce qu’on s’est amélioré ? À partir de là, on fixera nos objectifs et ça influencera la décision. Mais il est clair que cette décision aura aussi des conséquences pour 2026 », a-t-il conclu.
