Le Grand Prix de Monaco le week-end dernier a été l’occasion pour les équipes de Formule 1 de présenter une véritable « fête des évolutions techniques », avec de nombreuses pièces spécifiques au tracé étroit et sinueux de la Principauté. Nous faisons le point sur les nouveautés apportées à Monte-Carlo.
Un circuit unique et exigeant
Monaco, c’est un enchaînement de rues étroites, de virages serrés, de montées et descentes abruptes, sans oublier le célèbre tunnel débouchant sur le port. Techniquement, c’est l’un des défis les plus complexes du calendrier : les monoplaces y roulent avec un appui aérodynamique maximal et les dépassements étant quasi impossibles, les qualifications y jouent un rôle décisif.
Ferrari : retour à l’aileron arrière 2024
Après avoir introduit une série d’améliorations à Imola, Ferrari a poursuivi sur sa lancée à Monaco avec des modifications ciblées. La Scuderia a logiquement apporté un package à fort appui.
À l’avant, deux nouveautés spécifiques au tracé : une biellette de direction modifiée et des carénages de suspension adaptés pour permettre un angle de braquage supérieur, indispensable dans les rues de Monaco.
À l’arrière, les SF-25 de Leclerc et Hamilton ont reçu un aileron arrière et un beam wing à fort appui, reprenant certains éléments utilisés en 2024 :
« Introduction d’un profil principal et de volets supérieur et inférieur d’aileron arrière plus chargés, issus de la spécification 2024, afin de répondre aux exigences du faible rendement aéro du circuit de Monaco », a précisé Ferrari.
McLaren : cinq évolutions pour la MCL39
McLaren a débarqué à Monaco avec une série d’améliorations aérodynamiques adaptées au tracé. Plusieurs ailerons ont été amenés pour tester différentes configurations.
Fait notable : l’écurie de Woking a conçu un aileron arrière de type « medium-high downforce », intermédiaire entre les configurations moyenne et haute déportance. Ce n’est pas certain que Norris et Piastri l’utilisent en course, mais l’équipe voulait évaluer son comportement en piste.
« Cet aileron permet une réduction efficace de la traînée par rapport à l’aileron haute déportance », a expliqué McLaren.
Deux versions de beam wing étaient aussi disponibles : une à déportance moyenne, l’autre à déportance moyenne-haute.
À l’avant, la suspension a été retravaillée pour s’adapter aux angles de braquage extrêmes de Monaco et un nouveau système de freins avant offrant un meilleur refroidissement a été ajouté :
« Face aux exigences de refroidissement élevées des freins à Monaco, une option d’augmentation du refroidissement de l’essieu avant est disponible si nécessaire. »
Red Bull : fiabilité et braquage optimisé
Comme ses concurrents, Red Bull Racing a équipé sa RB21 d’un aileron arrière à fort appui, épaulé par un beam wing agrandi :
« L’appui aérodynamique requis à l’arrière du circuit de Monaco est assuré par cet aileron arrière et ce beam wing agrandis, adaptés aux vitesses plus basses du tracé. »
À l’avant, les carénages des triangles inférieurs de suspension ont été modifiés pour permettre un angle de braquage supérieur. Red Bull a aussi apporté de nouveaux conduits de freins avant, avec des sorties et un joint autour du triangle supérieur redessinés pour améliorer le refroidissement.
Le reste du plateau
Fait étonnant : Mercedes n’a enregistré aucune nouvelle pièce pour Monaco, ce qui laisse penser qu’ils n’ont pas eu besoin de modifier leur suspension avant pour le tracé monégasque.
Aston Martin est la seule écurie à avoir mis à jour son aileron avant et ses conduits de freins arrière.
Quant aux autres équipes, elles ont principalement ajusté leurs configurations d’ailerons avant et arrière pour s’intégrer à un package à forte déportance propre à Monaco.
